Premier aperçu de la BMW S1000RR 2023. Le M1000RR avec un badge S

Aug 05, 2023

Mise à jour : les prix des différents forfaits sont désormais inclus ci-dessous.

Avec la catégorie superbike de classe litre éternellement dans une course aux armements pour le meilleur chien, BMW a annoncé aujourd'hui qu'un S1000RR fortement mis à jour fait son chemin ici en 2023, apportant avec lui plusieurs changements vus pour la première fois sur le M1000RR, mais aussi quelques ajustements qui lui sont propres. Au cœur de ces changements se trouvent un châssis, une suspension et un aérodynamisme mis à jour. Bien sûr, il y aura également d'autres révisions de sa suite électronique dans le cadre de l'accord.

Qu'est-ce qui ne reçoit pas beaucoup de mise à jour ? Le moteur. Eh bien, en quelque sorte. La culasse reçoit une nouvelle géométrie d'orifice d'admission inspirée du M1000RR et une surface moulée au lieu de la surface fraisée sur le modèle M. À partir de là, la boîte à air voit des entonnoirs d'admission plus courts, tout comme celui du M1000RR. Cela aide avec la puissance de sortie à haut régime.

En dehors de cela, BMW a essentiellement laissé le quatre cylindres en ligne seul. Il est assez robuste tel quel, avec une puissance revendiquée de 205 ch à 13 000 tr/min et 83 lb-pi à 11 000 tr/min. Mieux encore, la technologie ShiftCam permet un calage variable des soupapes afin que vous obteniez une répartition fluide de la puissance de haut en bas. Pour aider à obtenir une meilleure conduite une fois que l'accélérateur est tourné, le pignon arrière monte d'une dent, passant de 45 à 46 dents.

Pour aider le nouveau S1000RR à gérer avec plus de précision et donner plus de retour au pilote, le cadre lui-même a reçu "plusieurs ouvertures dans les zones latérales", pour fournir plus de flexion latérale - d'où la référence Flex Frame que BMW lui a donnée. Le cadre de pont en aluminium reste extrêmement étroit pour une configuration à quatre cylindres en ligne, BMW affirmant qu'il n'est que de 0,8 pouces plus large qu'un moteur V4 (le moteur exact n'a pas été divulgué).

Du côté de la géométrie, l'angle de la tête de direction (aka rake) a augmenté de 0,5 degré à 23,6º au lieu des 23,1º précédents et le décalage des triples pinces a été réduit de 0,1 pouce. La roulette / traînée est également passée de 3,7 pouces à 3,9 pouces. Dans le même temps, l'empattement a été allongé à 57,4 pouces, soit une augmentation de 0,7 pouces. En théorie, tous ces changements devraient conduire à une moto un peu plus lente à tourner, mais devrait offrir plus de stabilité.

Cependant, ces caractéristiques de direction peuvent être partiellement corrigées par le réglage du point de pivot du bras oscillant et la hauteur réglable de l'arrière - tout cela grâce au kit de châssis M standard qui vous permet d'effectuer des ajustements de géométrie du châssis sur la piste (bien que, à court d'une équipe de course professionnelle, qui veut faire ça ?). BMW affirme que la nouvelle géométrie du châssis s'accompagne non seulement d'une meilleure précision de conduite, mais également d'une précision accrue et d'un meilleur retour de la roue avant.

Mécaniquement, les fourches télescopiques de 45 mm ne sont pas très différentes des précédentes, mais la nouvelle version du RR peut être équipée de la suspension DDC en option, ou suspension DDC à commande électronique Dynamic Damping Control.

Les réglages de base du DDC sont liés aux modes de conduite "Rain", "Road", "Dynamic" et "Race". En mode "Rain" et "Road", le réglage du DDC est axé sur une conduite "sportive-confortable", tandis que Road est réglé pour les environnements urbains et les bonnes routes pavées. Le mode dynamique est idéal pour les routes lisses, tandis que le mode Race est destiné à la piste, où les ajusteurs sont généralement augmentés.

Dans les modes de conduite "Race Pro", les caractéristiques d'amortissement DDC "Race" réglables individuellement sont encore plus fermes. Comme auparavant, Race Pro permet de personnaliser le réglage de la suspension dans tous les modes de conduite selon vos préférences - le tout en appuyant sur des boutons au lieu d'ajouter des clics ou des virages.

Ah oui. Électronique. Le S1000RR en regorge. La plupart d'entre eux devraient être familiers à ceux qui suivent l'espace superbike. Pour 2023, les quatre modes standard incluent "Rain", "Road", "Dynamic" et "Race", tandis que les "Pro Modes" en option proposent "Race Pro 1", "Race Pro 2" et "Race Pro 3". La dernière génération de contrôle dynamique de la traction (DTC) tire parti du capteur 6 axes IMU et du capteur d'angle d'inclinaison, et est désormais mieux en mesure d'ajouter des réglages fins pour encore plus de sécurité et de performances.

La nouvelle fonctionnalité du Dynamic Traction Control DTC est la fonction Slide Control. La fonctionnalité elle-même n'est pas nouvelle comme elle l'a été sur d'autres motos, et elle fonctionne à peu près de la même manière. En utilisant la combinaison de l'IMU, du capteur d'angle de braquage et des capteurs de vitesse de roue, l'ECU peut dire quand le pneu arrière n'est pas aligné avec l'avant. Cet angle de glissement, ou de dérive, est estimé et, en fonction des paramètres de contrôle de glissement prédéfinis que vous avez en place, laissera l'arrière sortir d'une certaine quantité avant d'ajuster la puissance de sortie et de tout remettre en ligne. DTC Pro vous offre également DTC Wheelie, qui est la première fois que le S1000RR a un réglage pour les wheelies réglables.

Dans le même ordre d'idées, une autre nouvelle fonctionnalité intéressante est l'assistance au glissement du frein. Vous pourrez peut-être deviner ce qu'il fait en fonction de son nom, mais là où Slide Control aide à garder le vélo sous contrôle lorsque vous sortez d'un virage, Brake Slide Assist peut vous aider à le reculer dans un virage. L'IMU, les capteurs de vitesse de roue et le système ABS fonctionnent tous en harmonie pour permettre un glissement arrière dans un virage. Une fois certains seuils atteints, l'ABS sensible à l'inclinaison se déclenche pour régler le frein arrière de manière appropriée.

Bien que cela puisse sembler étrange, le S1000RR obtient Hill Start Control et une version Pro. Semblable à la façon dont cela fonctionne sur les modes GS, comme son nom l'indique, Hill Start Control maintiendra les freins activés sur une pente. Le mode Pro va encore plus loin avec Auto HSC, vous permettant d'activer automatiquement le HSC après un certain gradient.

Du point de vue de la sécurité, en tant que composant des modes Pro, il existe une fonctionnalité appelée Dynamic Brake Control (DBC). En bref, une fois que le vélo a atteint un certain seuil de décélération au freinage, le DBC entre en action et annule toute entrée d'accélérateur accidentelle par le pilote en ignorant simplement la demande de l'accélérateur ride-by-wire. Puisqu'il existe un autoblipper pour gérer les changements de vitesse vers le haut et vers le bas, le besoin de faire correspondre les tours manuellement n'existe plus.

Les autres caractéristiques du côté électronique incluent le contrôle de lancement et un limiteur de vitesse dans la voie des stands, avec le son audible du limiteur qui se déclenche et limite la vitesse du moteur.

Qu'est-ce qu'une superbike sans ailes, n'est-ce pas ? Apparemment, le travail des ailes est de réduire la tendance de la moto à rouler avec moins d'intervention électronique. Dans le cas du S1000RR, le modèle 2023 obtient des ailes plus grandes et remodelées, selon BMW, qui fournissent jusqu'à 22 livres d'appui. Cependant, des ailes plus grandes signifient également plus de traînée. Pour contrer cet exemple de zone légèrement plus frontale des ailes, il y a maintenant un pare-brise plus haut qu'auparavant, aidant à améliorer le flux vers le haut et autour du casque du pilote. BMW est même allé jusqu'à diviser la triple pince inférieure pour un meilleur avantage aérodynamique également.

Comme auparavant, le contrôle de la roue arrière est assuré par un bras oscillant coulé par gravité dérivé de la course. La suspension et l'amortissement sont assurés par un ressort central et un amortisseur à base de ressort réglable, en amortissement, en détente et en compression. Le rebond et la compression peuvent toujours être ajustés au moyen d'une mise à l'échelle en dix clics. L'amortisseur est maintenant réglable en hauteur pour un réglage amélioré. Le débattement total de la suspension arrière est de 4,6 pouces.

Shift Assist Pro a été révisé pour que les changements de vitesse soient encore plus fluides qu'auparavant, sur toute la plage de régimes.

Le retrait de la roue arrière du S1000RR est encore plus facile maintenant, car les douilles d'essieu sur la roue arrière du côté droit sont maintenant montées pour vous empêcher de les perdre, et les plaquettes de frein et la plaque d'ancrage de frein sont chanfreinées.

Enfin, le S1000RR sera disponible dans différents packages pour les États-Unis : M Package (2 495 $), Premium Package (2 340 $) et Carbon Package (1 995 $). Le prix du S1000RR 2023 est fixé à 17 895 $ et les vélos sont attendus chez les concessionnaires américains dès janvier 2023.

Commencer le communiqué de presse :

BMW Motorrad USA est fier d'annoncer la nouvelle BMW S 1000 RR 2023 mise à jour avec des améliorations significatives du châssis, de la suspension, de l'aérodynamique et des systèmes d'assistance électronique. Introduite pour la première fois en 2009, la BMW S 1000 RR est devenue la référence de son segment en termes de performances et de sécurité du conducteur.

"Avec une suspension et un châssis avancés, les nouveaux systèmes d'assistance Brake Slide Assist et DTC Slide Control ainsi qu'une aérodynamique optimisée avec des ailettes et une partie arrière redessinée, nous sommes en mesure d'élever les performances de la RR à un nouveau niveau." Wolfgang Wallner, chef de projet S 1000 RR

Les points forts de la nouvelle BMW S 1000 RR

Moteur et transmission

La nouvelle RR est dotée d'un moteur 4 cylindres en ligne révisé et délivre 205 ch à 13 000 tr/min et un couple maximal de 83 lb-pi. à 11 000 tr / min, inchangé aux États-Unis par rapport aux chiffres de puissance et de couple du modèle sortant. Le régime moteur maximal est de 14 600 tr/min. L'augmentation de la traction de la roue arrière dans tous les rapports est assurée par un rapport de démultiplication secondaire plus court grâce à l'utilisation d'un pignon à 46 au lieu de 45 dents.

La culasse avec la nouvelle géométrie des orifices d'admission est calquée sur le moteur M RR. Dans le but d'obtenir une puissance optimale sur toute la plage de régime, les conduits d'admission ont également été repensés. Ils présentent la géométrie de canal avancée utilisée dans le M RR mais ont une surface moulée au lieu d'être fraisée comme sur le M RR.

Technologie BMW ShiftCam

Le moteur RR avancé est équipé de la technologie BMW ShiftCam pour faire varier le calage des soupapes et la course des soupapes côté admission. Il s'agit d'un arbre à cames de changement d'admission en trois parties qui a deux cames montées sur un segment de changement pour chaque soupape à actionner : une came de couple et une came de puissance, chacune avec une géométrie de came conçue de manière optimale. La vitesse de changement de vitesse de la BMW ShiftCam de la nouvelle RR est de 9 000 tr/min, comme avant.

Au moyen d'un déplacement axial du segment de came, les soupapes d'admission sont décalées de la came de couple ou de la came de puissance en seulement 10 millisecondes, en fonction de la charge et de la vitesse. Le déplacement axial du segment de came et donc l'utilisation du couple ou de la came de puissance sont affectés via deux cames de changement de vitesse sur le segment de came et deux actionneurs électromécaniques. La conception différente de la géométrie de la came est utilisée pour faire varier le calage et la levée des soupapes. Alors que la came à pleine charge fournit une levée de soupape maximale, la came à charge partielle offre une levée de soupape réduite.

Les avantages de la technologie BMW ShiftCam incluent :

Boîte à air améliorée

Le nouveau groupe motopropulseur RR est équipé d'une nouvelle boîte à air avec des entonnoirs d'admission variables. Les entonnoirs d'admission ont été raccourcis, comme sur le moteur M RR, afin d'optimiser la charge d'air et donc la génération de puissance, en particulier à des régimes moteur plus élevés.

Comme auparavant, la longueur des entonnoirs d'admission est variée en deux étapes via un servomoteur commandé par carte monté sur la boîte à air. Les passages d'admission plus courts s'ouvrent à partir de 11 900 tr/min car ils sont plus favorables en termes d'obtention de rendement maximum.

Modes de conduite et contrôle dynamique de la traction (DTC) avec le nouveau Slide Control

La BMW S 1000 RR 2023 propose deux ensembles distincts de modes de conduite : pour la rue et pour la piste. Les quatre modes standard incluent "Rain", "Road", "Dynamic" et "Race", tandis que les "Pro Modes" en option proposent "Race Pro 1", "Race Pro 2" et "Race Pro 3". La dernière génération de Dynamic Traction Control (DTC) avec groupe de capteurs à 6 axes, capteur d'angle d'inclinaison et réglage fin pour encore plus de sécurité et de performances lors de l'accélération est également de série.

La nouvelle fonctionnalité du Dynamic Traction Control DTC est la fonction Slide Control. Le composant central du Slide Control est le capteur d'angle de braquage. Sur la base de son signal, ainsi que des vitesses de roue et des signaux du boîtier de capteurs, l'angle de glissement à la roue arrière ("angle de dérive") est estimé.

En fonction des caractéristiques du pneu arrière, de la surface de la route et du patinage autorisé par le contrôle de patinage, un angle de patinage est établi. Ceci est si petit dans des conditions de conduite stables qu'il n'est pas remarqué par le pilote. Slide Control compare l'angle de glissement actuel et propose une valeur définie en fonction du point de consigne DTC. S'il semble que cette consigne va être dépassée, Slide Control déclenche une réduction du glissement de l'entraînement.

Lorsque des pneus slicks sont utilisés sur la piste, le pilote est aidé à contrôler les glissements de puissance qui se produisent en combinaison avec le style de conduite approprié et le réglage DTC. A cet effet, la nouvelle RR dispose de deux réglages différents avec des angles de dérive enregistrés séparément : les réglages DTC 3 et 2. Ceux-ci permettent aux pilotes très expérimentés d'utiliser au mieux le potentiel du pneu arrière et d'influencer la ligne de course de la moto en sortie de virage en utilisant la poignée des gaz et l'"angle de dérive". Analogue à cette nouvelle fonction Slide Control, le capteur d'angle de braquage permet d'utiliser la nouvelle fonction Brake Slide Control.

Comme auparavant, le DTC dispose de quatre réglages de base fixes pour les modes de conduite respectifs "Rain", "Road", "Dynamic" et "Race". Dans les modes de conduite "Race Pro", un réglage fin (+/- Shift) est également disponible. L'option "Pro Modes" offre pour la première fois une fonction DTC Wheelie réglable. Il permet de supprimer ou de limiter les wheelings dans le but d'obtenir une accélération maximale via la détection de décollage de la roue avant.

Cartographie des gaz

Le nouveau RR dispose de deux cartes d'accélérateur standard qui sont liées aux modes de conduite "Rain", "Road", "Dynamic" et "Race".

Hill Start Control et Hill Start Control Pro

Le nouveau RR offre de série Hill Start Control pour faciliter le démarrage en pente. Le Hill Start Control Pro en option va au-delà du Hill Start Control en fournissant la fonction supplémentaire Auto HSC. Le menu de réglages permet d'individualiser cette fonction supplémentaire de manière à ce que le frein s'active automatiquement sur une pente (supérieure à +/- 5 %) lorsque le levier de frein à main ou à pied a été actionné, peu après l'arrêt de la moto.

Assistant de changement de vitesse avancé Pro

Comme auparavant, Shift Assistant Pro permet de passer à la vitesse supérieure sans actionner l'embrayage et offre ainsi une accélération presque sans interrompre la traction. Il permet également de rétrograder sans actionnement de l'embrayage ou de l'accélérateur dans les plages de charge et de vitesse pertinentes pour la conduite. Cela permet des changements de vitesse très rapides et réduit au minimum l'utilisation de l'embrayage.

Pour une utilisation dans le nouveau RR, le Shift Assistant Pro a été amélioré. La demande de changement de vitesse du pilote est désormais mise en œuvre via un modèle de couple et permet ainsi des changements de vitesse dans toutes les plages de fonctionnement. Dans le même temps, le temps de réaction aux soi-disant coups de griffe ou de mâchoire a été optimisé et l'amortissement des changements de charge après les changements de vitesse a été amélioré. Pour une utilisation sur piste, le modèle de changement de vitesse conventionnel (première vitesse descendue) peut être modifié en quelques étapes simples pour passer la première vitesse.

Contrôle de lancement

La nouvelle RR propose également le Launch Control du pilote pour une assistance active lors des départs de course. L'activation se fait à l'arrêt, moteur au ralenti, en appuyant plus de trois secondes sur le bouton de démarrage. Les informations pertinentes sont affichées sur le combiné d'instruments. D'un point de vue technique, le Launch Control limite également le couple moteur afin que le couple moteur maximal transférable soit disponible à la roue arrière lors du démarrage en première vitesse. Lorsque le pilote passe en deuxième vitesse, le couple moteur est corrigé en fonction du changement de rapport afin que le couple moteur maximal transférable reste disponible à la roue arrière pendant cette phase.

Limiteur de la voie des stands

Le Pit Lane Limiter permet au pilote RR de limiter la vitesse lors du passage dans la voie des stands, quel que soit le mode de conduite. Le limiteur de voie des stands est perceptible de manière audible et augmente ainsi la sécurité dans la voie des stands.

Suspension

"Grâce au cadre Flex Frame perfectionné ainsi qu'à la nouvelle géométrie du châssis, le nouveau RR offre une précision de conduite, une exactitude et un retour de la roue avant encore meilleurs." Sebastian Epp, Ingénieur Projet Châssis

La RR a non seulement été améliorée en termes de performances globales, mais également en ce qui concerne le châssis et la suspension. Un cadre principal révisé, une géométrie de châssis modifiée ainsi que le nouveau système Brake Slide Assist et le réglage supplémentaire "Slick" ABS Pro contribuent de manière significative à l'augmentation des performances du châssis et de la suspension.

"Flex Frame" avancé

Le cœur du châssis de la nouvelle RR est toujours le cadre de pont en aluminium, qui est une construction soudée de quatre pièces moulées sous pression par gravité et intègre le moteur, qui est incliné vers l'avant de 32 degrés comme auparavant, comme élément de support. Dans le but d'optimiser la flexibilité latérale, le châssis principal de la nouvelle RR a été doté de plusieurs ouvertures dans les zones latérales.

Ce qui est resté, ce sont les avantages du cadre dus à sa conception très étroite. Cela réduit considérablement la largeur du vélo dans la zone pertinente pour un bon contact avec le genou, et il n'a été possible de rendre le RR qu'environ 0,8 pouce plus large qu'un moteur V4 dans cette zone. Le cycliste bénéficie de la possibilité de garder ses cuisses plus proches du vélo et donc dans une position de conduite plus détendue.

Géométrie du châssis améliorée

L'accent a également été mis sur l'augmentation de la précision de conduite lors du développement du nouveau châssis de la RR. L'angle de la tête de direction a été aplati de 0,5 degré (23,6 degrés au lieu des 23,1 degrés précédents et le décalage des triples pinces a été réduit de 0,1 pouce. La roulette est passée de 3,7 pouces à 3,9 pouces. Dans le même temps, l'empattement a été étendu à 57,4 pouces, soit une augmentation de 0,7 pouce. Kit qui permet des ajustements géométriques du châssis sur la piste.La nouvelle géométrie du châssis s'accompagne non seulement d'une meilleure précision de conduite, mais aussi d'une précision accrue et d'un meilleur retour de la roue avant.

Démontage plus facile de la roue arrière

Comme auparavant, le contrôle de la roue arrière est assuré par un bras oscillant coulé par gravité dérivé de la course. La suspension et l'amortissement sont assurés par un ressort central et un amortisseur à base de ressort réglable, en amortissement, en détente et en compression. Le rebond et la compression peuvent toujours être ajustés au moyen d'une mise à l'échelle en dix clics. L'amortisseur est maintenant réglable en hauteur pour un réglage amélioré. Pour faciliter le retrait et l'installation de la roue arrière, les douilles d'essieu sur la roue arrière du côté droit sont maintenant montées pour éviter toute perte et les plaquettes de frein et la plaque d'ancrage de frein sont chanfreinées. Le débattement total de la suspension arrière est de 4,6 pouces.

Fourche télescopique inversée de 45 mm entièrement réglable

Comme dans le modèle précédent, la fourche inversée avec des tubes coulissants de 45 mm offre une grande stabilité de freinage, ainsi qu'une réponse et un retour stables.

La fourche inversée est équipée d'inserts à cartouche fermée, c'est-à-dire de systèmes hydrauliques piston-cylindre séparés, et est équipée de possibilités de réglage pour le repos du ressort ainsi que pour l'amortissement en détente et en compression. Le débattement total de la suspension avant est de 4,7 pouces.

Contrôle d'amortissement dynamique DDC

La nouvelle version du légendaire RR peut être équipée d'une suspension DDC à commande électronique dynamique en option.

Les réglages de base du DDC sont liés aux modes de conduite "Rain", "Road", "Dynamic" et "Race". En mode "Rain" et "Road", le réglage du DDC se concentre sur l'amortissement qui peut être décrit comme sportif et confortable. "Road" est adapté aux environnements urbains avec des surfaces d'asphalte de mauvaise à bonne qualité.

Le mode de conduite "Dynamic", quant à lui, est destiné aux chaussées lisses.

En mode de conduite "Race", l'amortissement de base est augmenté pour une utilisation sur piste.

Dans les modes de conduite "Race Pro", la caractéristique d'amortissement DDC "Race" réglable individuellement soutient de manière optimale la conduite sur piste et offre un réglage d'amortisseur encore plus ferme par rapport à "Race". Ici, les ressorts et les amortisseurs fournissent au pilote un retour d'information optimal et précis à tout moment en ce qui concerne la situation de conduite respective.

De plus, le réglage de la suspension peut être individualisé dans tous les modes de conduite. De la même manière que pour les réglages mécaniques, le client peut rendre la suspension plus souple ou plus ferme simplement en cliquant dans le menu de configuration.

ABS Pro avec nouvelle fonction Brake Slide Assist et ABS Pro "Slick"

Comme son prédécesseur, le nouveau RR dispose d'un système de freinage extrêmement efficace sur route et sur piste. À l'avant, il y a deux étriers fixes à 4 pistons montés radialement en conjonction avec des disques de frein en acier de 320 mm / 12,6 pouces d'une épaisseur de 4,5 mm / 0,18 pouces (5,5 mm / 0,22 pouces d'épaisseur avec des roues forgées et en fibre de carbone). A l'arrière, la décélération est assurée par un étrier flottant à un piston avec un disque de frein en acier de 220 mm / 8,7 pouces.

L'ABS Pro est de série sur la nouvelle BMW S 1000 RR. Contrairement aux systèmes ABS conventionnels, l'ABS Pro offre une sécurité supplémentaire lors du freinage dans les virages. Même en cas de freinage brusque en position inclinée, l'ABS Pro est capable d'empêcher le blocage des roues, réduisant ainsi le risque de chute en position inclinée, même en cas de freinage d'urgence. Dans les modes "Race Pro", la fonction ABS peut être réglée sur cinq niveaux différents, la fonction ABS Pro étant liée en conséquence. Une nouvelle fonctionnalité du RR actuel est le réglage ABS Pro "Slick" dans le cadre des modes de conduite Pro en option. Ce paramètre s'adapte à l'utilisation de pneus de piste lisses.

La nouvelle fonction Brake Slide Assist est une innovation importante et très utile pour les pilotes de piste. Comme dans la nouvelle fonction DTC Slide Control, ce nouveau système est basé sur des capteurs d'angle de braquage et permet au pilote de définir un angle de dérive spécifique pour les dérives dites de freinage tout en glissant dans les virages à une vitesse maintenue.

D'un point de vue technique, un angle de dérapage (angle de dérive) est défini à l'aide de la réponse du capteur d'angle de braquage en limitant la pression de freinage à la roue arrière par le système ABS Pro et en contrôlant le patinage de la roue arrière par le contrôle du couple de traînée du moteur (MSR).

En raison de sa position sur la moto et de l'application de la force via le guidon, le pilote a une influence considérable sur le comportement de dérive lors du freinage. Brake Slide Assist fournit une assistance au pilote pour cette condition de conduite partiellement instable de dérive.

En tant que composant de l'option "Pro Modes", le DBC Dynamic Brake Control offre au pilote une assistance supplémentaire lors du freinage. Le DBC augmente la sécurité lors du freinage, même dans des situations difficiles, en évitant l'activation involontaire de l'accélérateur. Dès que le groupe de capteurs fournit une certaine valeur de décélération lors du freinage, toute volonté simultanée d'accélération de la part du pilote est détectée comme invraisemblable et l'ouverture du papillon des gaz est supprimée. Cela maintient la moto stable et raccourcit la distance de freinage.

Systèmes électroniques

Le groupe d'instruments TFT de 6,5 pouces de la nouvelle RR dispose de quatre dispositions d'écran disponibles (Pure Ride avec les principaux détails et 3 écrans Core) et les pilotes peuvent choisir ce qui est affiché en fonction de leurs besoins comme auparavant.

Nouvelle fonction de confort, le dernier écran sélectionné apparaît après la remise du contact. L'ensemble de l'écran est conçu en mettant l'accent sur la conduite sportive et sa richesse d'informations, sa qualité d'affichage et, enfin et surtout, sa convivialité sont toujours inégalées dans le segment des supersports.

En plus d'un large éventail de fonctions et d'informations, les développeurs de BMW Motorrad ont mis un accent particulier sur la meilleure lisibilité possible de l'écran TFT de 6,5 pouces. Il est relié au Multi Controller sur le panneau de guidon gauche et peut être utilisé rapidement, en toute sécurité et facilement à partir d'ici.

Le pilote peut choisir entre des affichages d'écran personnalisés à des fins diverses. L'écran Pure Ride, par exemple, fournit toutes les informations nécessaires pour un fonctionnement normal sur route, tandis que les trois écrans Core sont conçus pour la piste et fournissent une gamme d'informations correspondante. De plus, le compte-tours s'affiche ici à la fois sous forme analogique (Core 1 et 2) et sous forme de bargraphe (Core 3).

Au cours du développement du RR, plusieurs nouvelles fonctions ont été ajoutées. Par exemple, le nouveau combiné d'instruments dispose d'un affichage optimisé du compte-tours. Il a maintenant une zone en pointillés et une zone rouge continue qui est directement contrôlée par l'unité de commande du moteur. La zone en pointillés est à éviter en fonctionnement continu, mais peut être approchée brièvement, tandis que la zone rouge continue est bloquée. Ce nouveau schéma d'affichage s'applique, par exemple, à une limite de régime d'échauffement réduite, à une limitation de vitesse due à des défauts diagnostiqués, au Launch Control ou lorsque le moteur n'est pas encore à température de fonctionnement. Une autre nouvelle fonction du compte-tours est qu'il clignote avec le témoin de changement de vitesse.

D'autres nouvelles fonctions du combiné d'instruments sont la présélection d'un mode de conduite ainsi que la navigation et le divertissement dans le cadre de "Driving Modes Pro".

Outre l'affichage numérique de la vitesse, des tours par minute, du mode sélectionné, des réglages de l'ABS Pro, du DTC et du DDC et des menus, il est également possible d'accéder aux nombreuses informations suivantes sur l'écran (selon les options installées), par exemple :

Pour les pilotes utilisant leur nouveau RR sur la piste, le nouveau groupe d'instruments offre des données supplémentaires et hautement utilisables qui peuvent être consultées dans une variété de formats d'affichage à l'écran :

Retrait plus rapide du support de plaque d'immatriculation, de la batterie M et de la prise de charge USB

Comme auparavant, le support de plaque d'immatriculation, les clignotants et les feux de plaque d'immatriculation forment une seule unité et les fonctions du frein et des feux arrière sont intégrées dans les clignotants. Le groupement extrêmement compact facilite la préparation du RR pour une utilisation sur piste en quelques étapes simples. Grâce à un faisceau de câbles modifié, désormais équipé d'un connecteur LWS, le démontage est désormais encore plus rapide et plus facile.

Par rapport au modèle précédent, l'équipement standard a également été étendu pour inclure les suppléments optionnels précédents - une batterie M légère et une prise de charge USB.

Aérodynamique et Design

"Avec les winglets, nous avons pu atteindre un équilibre optimal entre l'appui et la traînée et ainsi améliorer à nouveau les performances de la RR." Johann Sievers-Paulsen, Développement corporel S 1000 RR

Lors de son lancement en 2009, la RR s'est immédiatement démarquée grâce à son aménagement extrêmement compact et son design ultra-sportif. Cela n'a pas changé, et le nouveau RR offre une harmonie parfaite entre un design super sportif, une utilisation quotidienne et une utilisation ciblée sur piste.

Une section arrière nouvellement conçue avec un cache passager donne à la RR actuelle un aspect encore plus sportif. Le support de plaque d'immatriculation plus court est nouveau, tout comme le siège Endurance, qui fait partie de la gamme d'accessoires d'origine BMW Motorrad. Le cache passager arrière est disponible en option pour la selle passager.

Ailettes

L'aérodynamique a été l'un des principaux domaines d'intérêt du développement de la RR. Cette zone joue depuis plusieurs années un rôle central aussi bien en MotoGP qu'en Championnat du Monde Superbike, dans le but d'améliorer encore les temps au tour. Alors que pendant des décennies, les développeurs de motos de course se sont concentrés presque exclusivement sur la résistance aérodynamique ("traînée") et donc essentiellement sur la meilleure vitesse de pointe réalisable, aujourd'hui, l'accent est mis sur d'autres aspects aérodynamiques pour les Superbikes et MotoGP avec des puissances bien supérieures à 200 ch.

En plus d'atteindre la vitesse maximale la plus élevée possible, ce qui est absolument nécessaire pour les victoires en course, un autre objectif, en particulier avec ces machines extrêmement puissantes, est d'obtenir le meilleur contact possible entre les pneus et la route, en particulier lors des accélérations.

Les wheelies sont absolument indésirables du point de vue de la dynamique de course, car la force motrice d'un wheelie n'est pas convertie à 100% en propulsion vers l'avant mais en une montée de l'avant de la moto. En conséquence, le contrôle de traction intervient pour éviter les cabrages et ainsi maximiser la force motrice vers l'avant. De précieux dixièmes de seconde sont enregistrés ici.

Les ailettes sur le carénage avant de la nouvelle RR tiennent compte de ce scénario car elles génèrent jusqu'à 22 lb. d'appui aérodynamique et donc une charge supplémentaire sur la roue avant en fonction de la vitesse. La charge de roue supplémentaire sur la roue avant contrecarre la tendance au cabrage pendant l'accélération, ainsi le système de contrôle de traction doit réguler moins, ce qui rend plus de puissance d'entraînement disponible pour l'accélération et conduit à de meilleurs temps au tour.

Les développeurs de BMW Motorrad ont contré la résistance aérodynamique légèrement accrue causée par la petite zone frontale supplémentaire et la forme des ailettes avec un nouveau pare-brise haut. Cela permet d'améliorer la circulation autour du casque du cycliste. Une autre amélioration aérodynamique a été obtenue en cloisonnant la triple pince inférieure.

Le design dynamique de la RR avec une palette de couleurs avec trois caractères individuels : les variantes de base de Blackstorm métallisé, Style Passion en Racing Red non métallisé et le Lightwhite non métallisé/BMW M orienté course. Les caches désormais noirs pour l'alternateur et l'embrayage sont présents dans les trois finitions de peinture.

Forfaits d'options

Ensemble M - Peinture blanc clair avec lettrage M et nouvelle couche transparente, repose-pieds M, bouchon de réservoir de carburant noir, roues M Carbon, siège sport M. Comme alternative aux roues M Carbon, le client peut également choisir les roues forgées M.

Ensemble dynamique - Modes de conduite Pro, contrôle dynamique de l'amortissement DDC, poignées chauffantes, régulateur de vitesse.

Pack Race - Chaîne M Endurance avec silencieux sport en titane M ou système d'échappement entièrement en titane M.

Pack Carbone - Garde-boue de roue avant M Carbon, garde-boue de roue arrière M Carbon, protège-chaîne M Carbon, garnitures latérales M Carbon, couvercle de pignon M Carbon.

Ensemble de pièces fraisées - Levier d'embrayage rabattable M, protège-levier de frein M.

Options individuelles

Pièces de performance M.

Stockage

Ergonomie et confort

protection

Caractéristiques

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Un vélo sexy devient encore plus sexy.

Je suis surpris, même avec les forfaits, que cette chose coûte moins cher qu'une Ducati, Harley ou big bore adv typique.

J'ai envie de BMW Dash depuis un moment maintenant, et les performances promettent d'être incroyables, mais je n'ai certainement pas besoin de la complexité qui augmente avec chaque révision de modèle. Cela commence à devenir déconcertant, même pour un ancien informaticien comme moi. 😳